Name und Vorname [glow=orange]
Vito Dumas[/glow] weisen auf seine Herkunft hin: Er stammt aus einer französischen Familie, die während des Empire nach Italien ausgewandert war.
Um die Wahrheit zu sagen, sein Ahne legte keinen großen Wert darauf, daß man von seinen Vorfahren sprach. Er war ein konstitutioneller Bischof, der geheiratet hatte, aber nicht vom Format eines Taillerand. Deshalb befand er sich zur Zeit des Konkordats in einer unangenehmen Lage.
Seine unmittelbaren Nachkommen verschafften ihrem Namen einigen Glanz, denn einer von ihnen wurde zum Ritter der italienischen Krone geschlagen. 1910 bekam der Glanz einen etwas anderen Hintergrund: Ein Nachkomme des Bischofs wurde bekannt, weil er den Weltrekord im Motorradfahren aufstellte.
Aber der väterliche Ast Vitos stieg die soziale Leiter immer weiter hinunter. Er breitete sich in Argentinien aus und hoffte, dort sein Glück zu machen. Was er dort fand, waren Armut und manchmal sogar Hunger.
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Vito Dumas wurde am 26. September 1900 in Buenos Aires geboren. Als kleiner junge hatte er an Bord eines Ausflugsdampfers eine der großen Wasserflächen dieser Region überquert. Als er seekranke Passagiere sah, fragte er sich: Warum reisen diese Leute zur See, wenn sie es nicht vertragen können? Das mag als Beweis für den gesunden Menschenverstand einer Landratte gelten ...
Aber er träumte davon, ein Pirat zu sein, oder wenigstens ein Korsar, sich einen französischen Ahnen aus dem Kreise Jean Barts oder Duguay Trouins zu suchen. Die Wirklichkeit sah allerdings viel prosaischer aus, wenn nicht sogar tragisch. Die Armut zwang ihn, sein Geld als Fußbodenwäscher, Kommissionär und Kupferputzer zu verdienen. Aber das Feuer seines Ideals brannte in ihm. Abends studierte er Bildhauerei und Zeichnen. Er spricht fließend Französisch. Und dann wird er ... Farmer, 10 .Jahre lang.
Daran ist noch nichts Maritimes zu finden. Dennoch, seit 1922 machte er ein hartes Schwimmtraining und versuchte 1928, den Rio de la Plata schwimmend zu durchqueren. 25 Stunden Anstrengung in kaltem Wasser!
Dann folgt anläßlich der Kolonialausstellung 1931 eine Reise nach Frankreich, die ihm, dem Dreißigjährigen, unvermittelt die Passion für die See zurückgibt. Seine Geschäfte gehen schlecht. Der Devisenkurs ist günstig, und er kauft in Arcachon die Titave, eine ehemalige internationale 8-m-Yacht, schon fast 20 Jahre alt. Eine hochgetakelte Yawl. Er tauft sie Legh. In weniger als einem Monat überholt er sie und rüstet sie aus. Anstatt den Passagierdampfer zu nehmen, kehrt er mit seiner Yacht nach Hause zurück, wie es schon sein Freund Al Hansen getan hätte.
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Vito Dumas 1931 mit Freunden auf seiner ersten "Legh"[/align]
Eine internationale 8-m-Yacht ist nun kein Boot von nur 8 m Länge.
Die Zahl 8 bedeutet hier nichts anderes als einen Vermessungswert, den Quotienten eines Bruches, der aber in keiner Weise etwa die Linien des Bootes widerspiegelt (auch nicht die Wasserlinie, was übrigens ein weitverbreiteter Irrtum ist). Titave, jetzt Legh, war 12,50m lang und 2,20m breit. Von diesen 12,50 m zählt ein ganzer Teil aber überhaupt nicht mit. Diese Yacht hatte nämlich sehr große Überhänge, was man damals im Hinblick auf die Geschwindigkeit bei Regatten für sehr vorteilhaft hielt. Solche Überhänge sind keinesfalls beim Hochseesegeln zu empfehlen, aber Vito Dumas machte das nichts aus. Er hatte keine Angst.
Ungünstig war auch die enorme Besegelung. Einmal wegen ihrer übergroßen Fläche, zum anderen wegen des verschlissenen Zustandes, ihrer Sperrigkeit und auch wegen der Schwierigkeiten, mit denen ein Einhandsegler bei den Manövern rechnen muß. Diese Art schneller, überschlanker, schmaler Yachten mit schwerem Ballastkiel segeln auf See fürchterlich ,naß". Sie sind reichlich rank, legen sich also bei Einfall von Böen stark über und fordern dem Rudergänger viel Kraft ab.
Mit diesem "großen Spielzeug" wollte Dumas den Atlantik überqueren. Der härteste Teil dieser Reise war nicht das mittlere Stück, sondern das erste, die Biskaya, die im allgemeinen wegen ihrer groben See und heftigen Stürme als bösartig gilt. Man muß anliegen, wenn man aus der Biskaya heraus will. Sehe man einmal auf einer Karte nach, wo Arcachon liegt. Fast im tiefsten Winkel der Biskaya. Kap Vilano (Finisterre), das man querab bekommen muß, liegt 360 Seemeilen in luv.
Schließlich wählte Dumas hierzu den Dezember!
Neun Tage hintereinander mußte er sich mit der Hafenausfahrt von Arcachon herumschlagen. Er versuchte immer wieder auszulaufen. Die See brach sich auf der Barre. Es war unmöglich. Erst am 12. Dezember 1931, nachdem er schon aufgegeben hatte, weil die Schleppleine gebrochen war, gelang es ihm endlich mit Hilfe des Lotsen Lauga. Dumas war toll vor Freude. Draußen fand er schlechtes Wetter vor, aber keine meteorologischen Exzesse, und er "entgolfte" sich ohne allzu große Schwierigkeiten (die Existenz dieses Wortes ist ein Indiz für die dort herrschenden Verhältnisse). Er lief Vigo an, die Kanarischen Inseln, Rio Grande do Sul, Montevideo und Buenos Aires. In allen Häfen, auch den ersten, wurde ihm ein enthusiastischer Empfang zuteil. Sicher, seit Gerbault (1923) hatten schon viele diesen Kurs abgesegelt, der Deutsche Günter Plüschow 1927, von Deutschland nach Bahia, 1928 Romer, Tambs und seine Familie mit Teddy, der Norweger Al Hansen (der daraufhin mit Vito Dumas Freundschaft schloß) mit Mary Jane, die Gebrüder Walter, Sydney Howard und der Engländer Johnson. Man sah aber noch keinen Hispanier, der die mit spanisch sprechenden Menschen bevölkerten Küsten dieses "Mare" miteinander verbunden hatte (die Familie Blanco kam aus den Vereinigten Staaten; genau ein Jahr vorher bereitete man ihr einen begeisterten Empfang in Barcelona). Vito Dumas war der erste Einhandsegler aus einem romanischen Land, dem eine große Ozeanüberquerung gelang. (Der oberschenkelamputierte Italiener Teresio Fava ging 1928 in der Nähe Feuerlands verloren.) Montevideo und Buenos Aires gerieten in ein wahres Delirium. Vito Dumas wurde zum Nationalheros erhoben.
Er nahm die Sache zwar nicht tragisch, aber er nahm sie ernst. Er schuldete es sich selbst, so dachte er, der Jugend ein Beispiel zu geben.
Aber die rauhe Wirklichkeit brachte Dumas zu seiner Landwirtschaft zurück. Er beschäftigte sich damit ohne innere Anteilnahme. Seine Gedanken schickt er auf das Meer. Er gewöhnte sich schließlich doch an das Leben an Land, an das angenehme Leben, das er sich einrichten konnte. Er hatte die Malerei und die Bildhauerei. Auf diesen Gebieten zeigte er bald etwas Talent. Aber es blieb der Ruf der See und der Ruf dessen, was er für seine Pflicht hielt. An Regentagen holte er Seekarten heraus. Welche Seekarten? Die drei Übersegler der südlichen Halbkugel: Südatlantik, den "offenen" Indischen Ozean, den Südpazifik.
Auf diesen Überseglern sind zwischen dem Kap Tasmanien und dem 1 Hoorn spanisch die Worte eingedruckt: Routa impossible. Sie erweckten Träume in ihm.
Die "Unmögliche Route". Das Mögliche war in allen Varianten schon gemacht worden, von Slocum, Voß, Drake, Pidgeon, Gerbault, Robinson, Miles und dann von Bernicot. Man mußte also etwas Unmögliches tun. Die direkte Weltumsegelung von Kap zu Kap durch die "cuarenta bramadores", die "Roaring Forties", die "Brüllenden Vierziger", die Zone südlich des vierzigsten Breitengrades, die Zone der ewigen Stürme, die im allgemeinen aus dem westlichen Sektor wehen, wo sich das Meer ringförmig um den südpolaren Kontinent schließt und nicht von Land unterbrochen wird Dort, wo sich in kurzer Zeit eine beständige gigantische See aufbaut.
Die großen Segelschiffe nahmen diese Route, aber bisher hatten es nur zwei kleine Schiffe gewagt: 1910 die Pandora, auf einer Teilstrecke von Neuseeland nach Argentinien um Kap Hoorn, mit zwei Kapitänen, einem 1 Engländer und einem Australier. Diese beiden haben die Teilstrecke bewältigt gingen aber später im Atlantik verloren.
Die andere Überquerung gelang der Saiorse in den Jahren 1923 bis 1925, die von vier Männern durchgeführt wurde. Und was für Männern!
Connor O'Brien war wirklich ein ganzer Kerl. Die Route war fast die gleiche, der Vito Dumas später folgte, jedoch mit dem erheblichen Unterschied, daß O'Brien zwei Häfen mehr anlief, nämlich Durban und Melbourne. Aber vier Männer! Das ist etwas anderes als einer allein.
Eines Abends, wahrscheinlich ohne von der Reise seines Vorgängers Kenntnis zu haben, traf er seinen Entschluß: Er will die Welt auf den südlichen Breitengraden umsegeln, nach Osten, auf der »Unmöglichen Route«.
Mit welchem Schiff?
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Die LeghII auf der Werft[/align]
Seine Mittel waren gering. Er ließ davon Legh II bauen, eines der schönsten Boote, das je konstruiert wurde. Eine Bermudaketsch mit Norwegerheck (Spitzgatt) von 9,55 m Lüa, 3,30 m größter Breite und 1,75 m Tiefgang, einem gegossenen Kiel von 3,5 t, mit einem klassischen Kajütsaufbau, sehr niedrig, der vom Großmast bis zum Besan reichte und Raum für zwei gut eingerichtete Kajüten mit Stehhöhe hatte (Dumas ist 1,72m groß), einem sehr kleinen Cockpit in Trapezform, die Marconimasten sind recht kurz, der Großmast maß nur 9 m über Deck. Darauf legte Dumas Wert. Der Großmast stammte von der Titave aus dem Jahr 1913. Er war zwar nicht mehr neu, aber noch in tadellosem Zustand. Die Segelfläche wurde stark unterteilt: Der Klüver, der an der Nock eines Klüverbaumes von 2,5 m Länge angeschlagen wird, unter dem Klüverbaum hängt natürlich ein Netz, das Besansegel mit 7,15qm, das Großsegel 20 qm, die Fock 7,50qm. Zusammen mit dem Klüver von 7,6oqm also 42,25qm. (Nichtsegler mögen diese Einzelheiten verzeihen, die für Segler sehr wichtig sind.)
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Riß der LeghII"Legh"[/align]
Von 1934 bis 1937 oder 1938 macht Dumas mit seiner Yacht kürzere Reisen und stellte dabei hervorragende Eigenschaften fest.
1937, auf dem Rückwege von Rio de Janeiro, gerät er in einen Pampero, der mit 140 km/h blies und zahlreiche Seenotfälle verursachte. Dumas lag beigedreht unter Treibanker, als die winzige noch stehende Besegelung wegflog. Legh II wurde von einer See umgeworfen und trieb kieloben. Gefangen in seiner hermetisch abgeschlossenen Kajüte wartete Dumas darauf, mit seinem "Sarg" zu sinken. Aber Legh II richtete sich wieder auf, war vollkommen intakt und hatte nicht einen Tropfen Wasser gemacht. Nur das Beiboot war verlorengegangen.
Vito Dumas war stolz auf sein Boot.
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Nun ja, Agrarprodukte verkauften sich zuerst nicht gut, dann schlecht, zuletzt sehr schlecht. Er mußte entweder Konkurs anmelden oder seine Yacht verkaufen. Es fand sich ein Käufer. Traurig, mehr als traurig und das wird jeder verstehen, der sein Schiff verkaufen muß, ohne Hoffnung, jemals wieder eins zu besitzen - kehrte Dumas auf seine Farm zurück. Wirtschaftlich vorläufig gerettet. Dort, und das ist ein Charakterzug, der ihn trefflich zeichnet, macht er gute Miene zum bösen Spiel. Eine Dame sagte zu ihm: Es muß schön sein, so allein auf See." Seine Antwort: "Der Mensch wird in die Gesellschaft hineingeboren und muß dorthin zurückkehren." Sicher hat er das gesagt, um sich selbst davon zu überzeugen.
Aber der Drang zur See war stärker. Eines Tages, im Jahre 1942 - sein 41. Lebensjahr hatte er bereits vollendet, war aber außerordentlich robust, beinahe massiv -, mitten im Krieg, schwang er sich in sein altes Auto, und ohne jemand ein Wort zu sagen, ließ er sein Pferd, seinen Hund, seine Bäume zurück. Er verabschiedete sich nicht einmal. In seinem Seesack hatte er nur einige lächerliche und kaum noch verwendbare Reste von Ausrüstungsstücken früherer Reisen. Die Wirklichkeit ließ er in dem Staub hinter sich, den das Auto aufwirbelte, und versank in den Traum seiner Träume: Die Welt auf der "Unmöglichen Route" zu umsegeln. Und das ohne Einnahmen, ohne Boot und ohne einen Groschen, um eins kaufen zu können'.
Irgendeins? Aber keineswegs! Es gab nur ein einziges: Legh II, von dem er nicht einmal wußte, ob es überhaupt noch existiere, wo es war und wem es gehörte.
Er fand es in einem recht kläglichen Zustand wieder, noch im Besitz des ersten Käufers. Beinahe besinnungslos kaufte es Dumas zurück. Er zahlte ... etwas später. Womit? Er hatte weder Ersparnisse noch Vermögen, das er flüssig machen konnte.
Kapital? Aber natürlich: Seine Freunde!
Der Argentinische Yachtclub übernahm die Reparaturarbeiten. Ein Sport- und Fechtclub bezahlte die Segel, die von einer extremen Stärke und von Hand genäht waren, und legte noch eine Sturmfock und eine große Ballonfock für leichte Brise dazu (die er jedoch kaum gebrauchen sollte). Blieb noch das Schiff selbst zu bezahlen. Dumas setzte sich wieder in sein Auto, spannte seinen Viehtransportwagen an, und zog mit seinen Rindern von einem Markt zum anderen. Ohne Erfolg.
Da tauchte eines Tages sein alter Freund Arnoldo Bruzzi auf, der ihn damals nach dem Verkauf seines Bootes mit Tränen in den Augen nach Hause gebracht hatte, und nahm ihn einfach mit an Bord: Alles war geregelt. Glückliches Argentinien, wo Märchen noch wahr werden.
Andere Freunde bezahlten die Tanks für 400 Liter Frischwasser, für 100 Liter Brennstoff (Beleuchtung und Kombüse). Wieder andere beschafften die Lebensmittel, zauberten die tausend kleinen, unentbehrlichen Dinge herbei, die im Kriege kaum noch aufzutreiben waren. Alles in allem, Lebensmittel und Ersatzmaterial für ein Jahr.
So bezahlte Vito Dumas für seine Weltumsegelung aus eigener Tasche nur den Zwieback (in einem Getreideland!), einen Schlafanzug und Schuhe. Beim Ablegen steckte ihm Bruzzi noch 19 Pfund Sterling in die Tasche ... Dumas wäre sonst mit nur 10 Pesos losgesegelt!
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Aber es gab auch Leute - wer wird es ihnen verübeln -, die ihm diese Reise ausreden wollten.
Er hörte die Geschichte der Ho-Ho, eines Bootes von etwa der gleichen Größe wie Legh II, deren norwegischer Skipper Bryhn mit zwei anderen kürzlich auf derselben "Unmöglichen Route" die Weltumsegelung unternehmen wollte, ohne einen Hafen anzulaufen. Die Reise sollte in Südamerika beginnen, zweifellos in Buenos Aires. Dort waren Lebensmittel für ein Jahr und eine eindrucksvolle Menge Ersatzmaterial zusammengetragen: 17 Segel, ein ganzes Bündel Ersatzspieren, Rundhölzer usw. Die gewählte Route war die kürzeste, der eben noch vertretbare südlichste Breitengrad, hart an der Eisgrenze.
Südamerika lag achteraus und man erreichte diesen Breitengrad, lief Kurs Ost in einer Reihe von aufeinanderfolgenden Weststürmen.
Südlich des Kaps der Guten Hoffnung kenterte Ho-Ho vor Topp und Takel (mit geborgenen Segeln), diesmal aber breitseits. Das Schiff machte eine ganze Drehung um die eigene Längsachse.
Glücklicherweise befanden sich die drei Männer in der Kajüte. Einer von ihnen wurde verletzt, er erlitt einen schweren Knochenbruch. Das Boot war zu einem Drittel vollgelaufen. Alles tropft von eiskaltem Wasser. Der Mast hatte gut gehalten, aber die Havarie war so schwer, daß versucht werden mußte, wieder an Land zu kommen. Aber das war unmöglich. Der Sturm trieb sie immer weiter nach Osten ab. So machten sie bei Kälte, Wind und dauernder Nässe weiter. Nach hundert und ein paar Tagen auf See befanden sie sich südlich von Australien und mußten den Plan, die Erde zu umsegeln, ohne einen Hafen anzulaufen, aufgeben, nachdem sie ihn schon zur Hälfte durchgeführt hatten. Von den 17 mitgenommenen Segeln war ihnen nur noch ein Ersatzsegel geblieben. Der Baum war an zwei Stellen gebrochen und repariert worden. Mit dem Rest sah es nicht viel besser aus.
Um das Rigg wieder in Ordnung zu bringen, einen neuen Unterwasseranstrich aufzutragen und um sich auszuruhen, hatten sie eine kleine Insel Neuseelands angelaufen ... Vor Anker liegend überraschte sie ein Sturm, der das Boot auf Land setzte. Ho-Ho schien ein Wrack zu sein, nicht mehr zu gebrauchen. Aber die Männer hatten den Mut nicht verloren. Sie kämpften neun Monate lang. Aus dem Holz des Landes und mit ihren Bordwerkzeugen konnten sie das Boot reparieren. Sie beendeten die Reise über den Pazifik, gegen die Passatwinde, einmal ganz anders. Sie liefen Tahiti an. Dort verheiratete sich der Eigner, wurde Vater einer Tochter, und fuhr später über Panama nach Hause.
"Da siehst du", sagte man Vito Dumas, "wenn das schon drei harten Männern passiert ist, was dich erwartet. Laß dich doch nicht auf solche Dummheiten ein!"
Nun, Vito Dumas schob sein Ablegemanöver deshalb nicht um eine Stunde auf.
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Und das fand am 27. Juni 1942 statt, das heißt mitten im Winter. Ein Pampero hielt den Segler jedoch in Bueco (Montevideo) bis zum 1. Juli fest.
Seine Ausreise erfolgte bei 8 Windstärken (Sturm, 55 bis 65 km/h), die von Südwest auf das Kap wehten.
Die 4ooo-Meilen-Überfahrt nach Afrika kündigte sich so an, wie sie nachher war: Von 55 Tagen 45 Tage Sturm im südlichen Winter.
Nach 40 Stunden am Ruder birgt Vito Dumas das Großsegel, um sich auszuruhen. Zu seiner großen Bestürzung findet er Wasser in der Bilge. Der Rumpf war doch vor dem Auslaufen völlig dicht! Dumas will wissen, woran er ist und räumt einige 500 Flaschen und Dosen unter den Bodenbrettern zur Seite, dann die Zwiebackdosen, die die Leckstelle blockieren. Er verletzt sich am rechten Arm und an mehreren anderen Stellen. Er beachtet es nicht. Endlich findet er die Ursache. In der Wasserlinie ist eine Naht gesprungen. Er repariert sie mit einem Holzbrettchen, das er auf eine Lage Bleiweiß nagelt.
Endlich kann er schlafen. Tadellos ausgetrimmt hält das Boot unter Normalfock und Besan allein Kurs.
Am Morgen des 5. Juli fühlt sich Dumas krank. Er hat Fieber. Die Wunden an seinem rechten Arm haben sich infiziert. Ach, das wird schon große Sache sein. Der Wind ist noch ziemlich hart und die See reichlich unruhig. Am 6. Juli ist der Arm geschwollen. Um 12 Uhr nimmt Dumas die Mittagsbreite - trotz miserablen Horizontes macht Dumas immer eine ausgezeichnete astronomische Navigation mit Mittagsbreite, und Mondaufgang - und stellt fest, daß er 480 Seemeilen westlich von Montevideo liegt. Ein recht schönes Ergebnis.
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Die Zone der schrecklichen "Roaring Fertiges" kommt immer näher. Am des 8. Juli hat der Wind wieder auf Stärke 8 zugenommen. Die "Chaussee wird immer holpriger". Der rechte Arm verursacht ihm grausame Schmerzen. Das Boot schlingert so stark, daß er keine vernünftigen Reparaturarbeiten ausführen kann. Das Fieber steigt. Er injiziert sich ein fiebersenkendes Mittel.
Am 10. Juli fällt ein 5-kg-Topf mit Honig herunter und zerbricht - die See ist immer noch enorm. Der Honig verbreitet sich auf den Bodenbrettern. Dumas, durch die Schmerzen am Ende seiner Kräfte, kann nur noch zusehen. Er will sich eine zweite Injektion geben. Bei einer heftigen Schlingerbewegung fällt ihm die Spritze aus der Hand und verschwindet im Honig. Komisch? Dumas leidet furchtbar. Er bückt sich, sucht mit der gesunden Hand in der zähen Masse nach der Spritze und findet sie. Er muß sie säubern, muß mit einer Hand einen feinen Draht in das kaum sichtbare Loch der Kanüle einführen, während das Boot fürchterlich zu Kehr geht. Er beißt die Zähne zusammen. Die Injektion in den fast völlig entzündeten Arm gelingt. Am 11. Juli geht es wieder los. Er hat mehr als 40 Grad Fieber - draußen und drinnen die "Brüllenden Vierziger"! Der Arm ist stark geschwollen. Die See beruhigt sich nicht. Dumas untersucht seinen Arm, dessen Farbe von rot auf grün überwechselt und schon übel riecht. Man müßte ihn amputieren.
Sich selbst amputieren, mitten in den "Roaring Forties"?
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Dumas schreckt vor diesem Gedanken nicht zurück und überlegt, wie er die Amputation ausführen könnte. Gibt es wirklich keine andere Lösung? Er tastet den Arm ab, der schon bei der leisesten Berührung Schmerzensschreie auslöst. Er findet den Infektionsherd nicht. Es muß geschnitten werden. Er bereitet eine Schlinge zum Abbinden vor. Wird er es schaffen?
Ihm schwindelt, er ist einer Ohnmacht nahe. Er betet zur heiligen Therese (Dumas ist sehr fromm), dann verliert er das Bewußtsein.
Er findet sich auf seiner Koje wieder. Es ist Mittag. Das Boot macht weiter Fahrt. Die Koje ist naß. Seewasser? Der Arm ... der Arm - er spürt ihn nicht mehr. Aber er kann die Hand wieder bewegen, den Ellbogen beugen. Dumas nimmt den Verband ab und sieht ein acht Zentimeter großes Loch. Der Arm ist abgeschwollen. Das, was seine Koje durchnäßt hatte - war Eiter!
Eine ungeheure Freude überkommt ihn. Die Infektion klingt ab! Er gibt sich eine vierte Injektion und legt sich hin. Bis jetzt hat sich sein Boot allein durchgekämpft, das wird es auch noch einen weiteren Tag tun. Trotz der Schmerzen findet Dumas einen Augenblick Schlaf. Durch eine plötzliche Stille wird er geweckt (jeder Seemann kennt das). Der Wind hat nachgelassen und auf Süd gedreht. Die See wird ruhiger. Die Sonne kommt heraus. Dumas erneuert seinen Verband, klart auf - mit Ausnahme des Honigs, der sich inzwischen mit dem Bilgenwasser vermischt hat und die Nüstergatten verstopft -, setzt Segel und nimmt das Ruder wieder in die Hand.
Das schöne Wetter sollte nur von kurzer Dauer sein. Sturm folgt auf Sturm. Aber Dumas kommt wieder zu Kräften. Er weiß, daß man in dieser Gegend mit 24 Sturmtagen pro Monat rechnen muß. Schon vor seiner Ausreise war ihm diese Tatsache bekannt, und jetzt muß er sie eben hinnehmen.
Aber einige Stürme mit 8 bis 10 Windstärken kommen, entgegen allen Voraussagen des Seehandbuches, aus Ost. So geht es nicht weiter. Es ist unmöglich, dagegen anzukommen. Sie ärgern ihn ohne Unterlaß. Er muß dauernd manövrieren, Kurs wechseln, versuchen, eine exakte Ortsbestimmung vorzunehmen. Glücklicherweise steuert sich das Boot auf fast allen Kursen selbst.
Er ist jetzt in der Gegend, in der seinerzeit die København gesunken ist. Man hat nie erfahren, wie sie verlorenging. Eisberge? Im allgemeinen sind sie während des südlichen Winters nicht zu befürchten. Deshalb hat Vito Dumas diese Jahreszeit trotz der schneidenden Kälte gewählt und hofft, die Minustemperatur am Kap Hoorn mit denselben Vorteilen vorzufinden. Gelegentlich tauchen dort Eisberge auf. Man muß Wache gehen!
Am 21. Juli erreicht der Wind Stärke 12, 140 km/h, voller Orkan. Legh II, deren Rigg außerordentlich widerstandsfähig ist, segelt vor kleiner Fock und Besan. Seen kommen über. Laut Dumas erreichten die Wellen eine Höhe von 16 Metern.
Er dreht nicht bei, sondern läuft vor dem Wind. Er hat mehr Glück als Tambs. Ihm passiert nichts. Später erklärte er uns seine Theorie.
Von Kochen kann keine Rede sein. Schlafen kann er nur auf den Bodenbrettern. Legh II läuft ein Etmal von 170 Meilen. Am 26. Juli hat er 1320sm zwischen sich und Montevideo gebracht.
Wieder eine Reparatur, diesmal am Stevenrohr. Die schlecht verzinkten Schrauben - es ist Krieg - sind verrostet.
Am 7. August kündigt ein Wolkengebirge auf 200 Meilen die Insel Tristan da Cunha an. Aber Dumas kann sie nicht anlaufen und dort ausruhen denn es gibt keinen Hafen.
Dem Arm geht es nicht schlecht, aber auch noch nicht gut. Er vernarbt nicht, bleibt schmerzhaft und unbrauchbar, was die Manöver nicht gerade vereinfacht. Glücklicherweise ist die Fock solide. Von Anfang bis Ende bleibt sie gebrauchsfähig, überhaupt kommt die ganze Besegelung heil nach Argentinien zurück!
Eine neue Sorge taucht auf, die dem Laien zu Unrecht lächerlich erscheinen mag: Es gibt Kakerlaken an Bord. Jetzt heißt es, auf die Lebensmittel aufzupassen! Aber was tun? Das wichtigste ist, genau Kurs zu halten, damit das Kap der Guten Hoffnung nicht etwa so weit südlich passiert wird, daß es nicht in Sicht kommt. Der Wind weht beständig aus Süd, von querab also. Das ist sehr angenehm.
Am 13. August schneidet Dumas den Längengrad von Greenwich.
Eine Dampfersirene reißt ihn aus dem Schlaf. Er springt an Deck und sieht in einigen Kabellängen Abstand ein dunkelgraues Schiff. Er bittet um die Position. Keine Antwort. Er hört etwas, das wie "pirating" klingt. Endlich ruft jemand: "Keine Auskunft, es ist Krieg."
Ja, natürlich, es ist Krieg. Eine zusätzliche Erschwernis, die er vollkommen vergessen hatte!
Dumas wird jedoch von dem Kapitän des Schiffes erkannt, der ihm, ohne direkt ja oder nein zu sagen, zu verstehen gibt, daß seine Position richtig ist, der Kurs sei gut, wenn der Wind günstig bliebe.
Das Wetter ist schön. Das ist nicht anormal, was steckt dahinter? Wieder Ostwind, gegen alle Regeln Wind von vorn! Und wenn schon, so kreuzt er eben. Dumas nimmt es gelassen hin, genauso gelassen schöpft er mit seinem linken Arm Pütz um Pütz aus dem Boot. Trotz des schlechten Wetters setzt er Vollzeug, lediglich das Großsegel wird gegen das Try ausgetauscht. Er schläft von zwei Uhr morgens bis es Tag wird und nimmt einfach das Trysegel weg, was ihm ermöglicht, gut beizudrehen und etwa quer zum Wind zu treiben.
Am 20. August hat der Sturm zugenommen. Da reißen einige Nähte des Besansegels. Eine schwere Bö legt Legh II flach auf die Seite, so flach, daß der Metallverklicker am Topp des Großmastes von einer See weggerissen wird.
Mehr als 210 Seemeilen.
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Es folgt relativ gutes Wetter. Dumas intoniert mit voller Stimme das Ave Maria. Zwei Schiffe laufen auf dem gleichen Kurs. Dumas gibt optische Signale. Aber sie halten ihn offenbar für ein U-Boot und ergreifen die Flucht.
Am Morgen des 24. dreht der Wind plötzlich auf Südwest. Eine Meile luvwärts ein Schiff. Es signalisiert. Ein Kriegsschiff ist es, das auf ihn zuhält. Man stellt Fragen und will wissen: Was wollen Sie am Kap?
"Nach 4000 Meilen Einsamkeit habe ich doch wohl ein Recht auf Ruhe, oder nicht?"
Man lacht. Einer der Matrosen spricht Spanisch. Die ersten Worte nach 55 Tagen! Ein U-Boot läuft dich an Legh II vorbei. Man trennt sich wieder. Gegen 16 Uhr taucht im Nordosten ein Schatten auf: der Tafelberg. Land! Sieg!
Die See ist grob, aber der Wind steht günstig. Küstenwachfahrzeuge. Fragen. Grüße. Dumas ist bereits gemeldet. Auf einen Lotsen verzichtet er aus Geldmangel. Er wird doch nicht die Hälfte seiner zehn englischen Pfund für nichts ausgeben. Flüche. Um 22 Uhr fällt der Anker. Die Fock wird geborgen. Nach 55 Tagen - und was für Tagen! (Man denke an Gerbault, dem ein Fall nach dem anderen brach, dem ein Segel nach dem anderen zerriß).
Hafenkapitän, Zoll, Polizei. Ohne Erbarmen trinken sie, trinken immer weiter. Der todmüde Dumas kann erst gegen drei Uhr morgens in die Koje gehen.
Die Kapkolonie bereitet Dumas den üblichen großartigen Empfang. Er fühlt außerdem, daß er drauf und dran ist, sich zu verlieben. Warum weitersegeln?
Weiter, weiter! Er kauft Seekarten (aus reiner Vorsicht, denn er bedient sich sonst nur der Übersegler). Ein Freund bezahlt die Lebensmittel. Am 14. September 1942, zu Beginn des südlichen Frühlings, läuft er wieder aus.
Vor Slang Kop Feuer bekalmt, passiert er das Kap der Guten Hoffming erst am 16., gegen 10 Uhr.
Er beginnt den zweiten Teil der Reise noch außergewöhnlicher als den ersten: Die direkte Überfahrt vom Kap nach Neuseeland auf der "Unmöglichen Route" des Indischen Ozeans, die vor ihm noch niemand mit einem kleinen Boot bezwungen hatte, abgesehen von Ho-Ho, die es teuer bezahlen mußte (Saiorse mußte vorher Durban anlaufen und segelte dann zwischen Tasmanien und Australien durch die Baß-Straße).
Vito Dumas passiert Rockey Bank mit maximaler Fahrt unter Vollzeug. Es weht so stark, und es steht eine solche See, daß zwei Patrouillenboote, die von False Bay ausgelaufen waren, wieder kehrt machten.
Nachts schwächt der Wind ab, aber das Nadelkap hat er hinter sich. Sturm aus Süd, auflandig. Schlafen ist ausgeschlossen. Das Land ist zu nahe. Endlich, am 17., gegen 15 Uhr, nachdem er seit dem 14. nicht mehr geruht hatte, birgt er das Großsegel und schläft.
Er schläft und hat Alpträume, denn er befindet sich in der Gegend, in der sich das berühmte Gespensterschiff "Der Fliegende Holländer" herumtreibt, der Unglücksbote.
Am Ruder erinnert sich Dumas an eine seltsame Geschichte, die ihm einmal passiert ist.
Es war während seiner Atlantiküberquerung. Zwei Tage nach dem Auslaufen aus Arcachon lag er querab von Balboa. Es war Nacht. Er saß am Ruder. Plötzlich hörte er in der Kajüte der Legh Stimmen. Zwei Personen unterhielten sich gedämpft in kurzen Sätzen.
Das ist doch unmöglich! Er hatte 24 Stunden vor dem Auslaufen das Boot nicht mehr verlassen. Es gab nur die Möglichkeit, daß sich die blinden Passagiere im Vorschiff eingeschlossen hatten, ganz vorn, wohin er nicht oft kam.
"Paßt auf", sagte die eine Stimme mit starkem spanischen Akzent, ich werde etwas zu essen suchen."
"Sei ruhig", antwortete die andere mit französischem Akzent, man könnte dich hören."
"Ach was."
Dann war alles still. Vito konnte die Pinne bei dem schlechten Wetter nicht verlassen.
Etwas später hörte er wiederholt, wie eine der beiden Stimmen um eine Zigarette bat, und noch andere Geräusche.
Die Tür zwischen der vorderen Kajüte und dem Vorschiff wird offen sein, dachte Dumas. Aber auf 9 Meter Entfernung, durch zwei Kajütswände hindurch, kann ich nicht viel hören.
24 Stunden lang kam er nicht vom Ruder weg. Das Boot schlingerte fürchterlich. Dumas dachte "im Cockpit ist es ja noch gerade auszuhalten, aber die beiden blinden Passagiere im Vorschiff müssen ganz übel dran sein".
Bitte, das ist Großherzigkeit! In der Absicht, diese zum Äußersten zu treiben, entschließt sich Dumas, den beiden zu verzeihen und die Flüchtlinge in einem Hafen abzusetzen.
Aber der Sturm währte drei Tage und drei Nächte. Das Boot machte Wasser. Dumas mußte dauernd lenzen, Lebensmittel umstauen und wieder ans Ruder gehen. Er hatte keine Zeit, ins Vorschiff zu sehen.
Endlich wurde das Wetter besser, Kap Ortegal war passiert, und er stand nicht weit von El Ferrol, da rief Dumas den blinden Passagieren zu, herauszukommen. Keine Antwort. Er rief noch einmal. Wieder nichts. Mit einem Bootshaken bewaffnet, ging er ins Vorschiff, wühlte und klopfte überall. Niemand. Hier war niemand.
Sind die nachts davongeschwommen?
Oder haben sie gar nicht existiert?
"Auf See ist alles möglich", schloß Dumas, "wer weiß denn, was nach dem Tode kommt?"
Jetzt hatte er die Gegend hinter sich gebracht, in der laut seiner Karte (jawohl!) der "Fliegende Holländer" herumgeistert.
Da gibt es eine viel wirklichkeitsnähere Überraschung, und die nicht weniger ernst zu nehmen als eine Geistererscheinung. Wasser in der Bilgel Das ist doch nicht möglich! Der Rumpf war vor dem Auslaufen dicht wie ein Ei und ist doch gar nicht so stark strapaziert worden!
So ein Unglück, es ist Süßwasser! Ein 2ool-Tank ist ausgelaufen. Für die lange Reise bleiben ihm nur noch 16ol aus dem zweiten Tank.
Kaum hat er diese tragische Feststellung gemacht, muß er schnell zurück ans Ruder: Drei enorme Wasserhosen von fast hundert Meter Durchmesser, eine halbe Meile entfernt ... Sie kommen. Sie gehen vorbei. . .
Dumas denkt nicht daran aufzugeben und nach Durban zurückzulaufen, obwohl er noch nicht weit davon entfernt ist. Er schränkt sich ein. Er will die kürzeste Route laufen, um so schnell wie möglich in die ruhige Zone zu kommen (so denkt er), jenseits der Linie Neu Amsterdam-Kerguelen, Legh II läuft Etmale von 120 bis 150 Meilen unter Vollzeug. Zeitweilig kommt grünes Wasser an Deck.
Was hilft's?
Das Thermometer in der Kajüte zeigt 15 Grad. Draußen brauchte man aber einen Himalajaanzug. Das Ölzeug löst sich langsam auf (eine in Valparaiso gemachte Aufnahme zeigt seinen unglaublich zerlumpten Zustand).
Dumas ernährt sich fast ausschließlich von flüssiger und fester Schokolade, von Schiffszwieback, dick mit Butter bestrichen, Datteln und Vitamin A und C. Der "Eintopf", den er sich für seine 42 Lenze zubereitet, besteht aus ... Schokolade und auch mal aus einer Gemüsesuppe, später aus Champagner.
Auf der Karte liegt im Norden Madagaskar, in NNO La Réunion und die Insel Mauritius. Paradiese der Versuchung! Nein. Er hat sich geschworen, die "unmögliche Route" zu nehmen, mit den Sturmböen und gegen den Strom, der eine fürchterliche See aufwirft.
Er hält durch. Selbst der Mangel an Trinkwasser kann ihn nicht beugen.
Dumas nimmt die Pinne nur in die Hand, wenn der Wind gedreht hat und sie neu belegt werden muß. Legh II läuft allein auf allen Kursen.
Auch die Segel faßt Dumas nicht an. Wie stark der Wind auch immer bläst, er läßt das ganze Tuch stehen.
Dadurch gelingt ihm eine Art Gleiten auf den Seen, und er macht dabei zeitweise mehr als 15 kn. "Anfangs war das sehr eindrucksvoll, aber man gewöhnt sich daran", sagte er, "wenn man genauso schnell läuft wie die See, ist sie nicht mehr gefährlich."
Theoretiker werden sagen: "Das ist doch absurd, die Seen laufen viel schneller. Sie erreichen normalerweise eine Geschwindigkeit von 30 kn. Nur ganz bestimmte Kriegsschiffe sind schneller, und bei Sturm ist das schon fraglich. Es sei denn, sie machen mehr als 4o kn."
Diese Theorie ist absolut richtig. Aber sie bezieht sich auf die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Wellenbewegung, eben jener Wellenberge.
Sie bezieht sich aber nicht auf den Brecher, der - man braucht es nur zu beobachten, es ist deutlich zu sehen - sich wieder schluckt", also gegen die Wellenbewegung wieder zurückläuft. Während sich die Welle aufbaut, läuft der Kamm genauso schnell wie sie selbst, aber dieser Wellenkamm löst sich ganz klar von ihr ab, weil er verharrt. Bezogen auf einen festen Punkt, verlaufen sich die Wassermassen nach vorn, aber bezogen auf die Wellenbewegung, nach rückwärts. Daher wirken sie auch nicht so mörderisch (Gott sei Dank) wie die Brecher, die gegen die Küste donnern, die durch das Zurückziehen der vorausgelaufenen Welle das Gleichgewicht verlieren, überkippen und von oben herabstürzen.
So kann der Segler dem Brecher davonlaufen oder zumindest seine Fahrt so erhöhen, daß er ungefährlich wird. Um so mehr, als das Heck des Bootes ein nach achtern wegströmendes Kielwasser oder sogar einen Rückstoß erzeugt, der den Brecher zurückwirft.
Hierzu sagte der berühmte Lotse Bohlin aus Gloucester: "Mit der See von achtern in einem Sturm wie diesem hier (Atlantikregatta 1905), hatten die Wellen uns von achtern Lee gegeben. Und dann? Wir liefen ihnen davon. Sie versuchten, an Deck zu steigen, uns zuzuschütten, aber das Schiff ließ es nicht zu. Es lief ihnen in dem Moment weg, als sie glaubten, es erwischt zu haben. Deshalb verkleinere ich mein Tuch nicht. Das Großsegel zieht uns nach oben. Man sagt, es sei Wahnsinn, bei schwerem Wetter nicht zu reffen. Es mag tatsächlich Wahnsinn sein, so wie es manche machen. Aber manchmal ist es genauso idiotisch, nicht genug Segel zu führen. Schiffe sind gerade darum verlorengegangen, weil sie auf einem Kurs, wie wir ihn hier haben, zu stark gerefft hatten."
Das war auch die Meinung von Dumas, und er untermauert sie mit einem unanfechtbaren Argument: Dem Erfolg. Er macht es auf seiner ganzen Weltreise so. In den schlimmsten Orkanen (niemand kann die Orkane in dieser Gegend einfach mit einer Handbewegung abtun), ohne eine Havarie, ohne ein Segel zu zerreißen! Wohlverstanden, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit, die keinen Zweifel an der Wirksamkeit und Zweckmäßigkeit dieses Manövers läßt.
Beidrehen? Treibanker? Oh, vielen Dank, sagt er. Er hat es ausprobiert. Das Ergebnis war das Kentern im Jahre 1937. Unter der einzigen Bedingung, daß man genügend Wasser zum Ablaufen hat - und hier ist genug Platz -, gibt es nur eins: Bei achterlichem Wind Vollzeug, das ist das Beste!
Wir geben dem Leser die Thesen der Kontroverse: Auf der einen Seite steht die Theorie von Voss, illustriert durch zahllose Beispiele, darunter der Fall Sandefjord (einer der wenigen, von dem man nicht behaupten kann, daß es durch "Wegschmieren" geschehen ist). Auf der anderen Seite die von Vito Dumas, unterstützt von einem der bekanntesten Hochseeregattaskipper, der ebenfalls das Vordemwindlaufen demonstrierte. So kann man das wohl nennen, denn er überquerte auf diese Weise den Atlantik in 13 Tagen, 9 Stunden und 43 Minuten mit einem 92-t-Schoner
Man kann daraus schließen, daß der Kurs vor dem Wind eine heikle Sache ist. Er verlangt von Schiff und Skipper ganz außergewöhnliche Eigenschaften. Wir wollen gewiß die Verantwortung nicht übernehmen, irgend jemand anzuraten, Dumas etwa nachzuahmen!
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Am 1. Oktober ist er in der Nähe der Crozet-Inseln. Am 3. läßt der Wind etwas nach. Nouba: Kartoffelpüree und Reis auf indisch (was wohl die Toubibs von dieser Diät halten - Schokolade, Reis, Zwieback und keine ausreichende Bewegungsmöglichkeit). Es folgen zehn Tage Kalmen (er sagt "Roßbreiten"). Das ist aber nur eine Redensart, denn der Äquator liegt nicht gerade nebenan: La Réunion liegt bereits 780 Meilen im Norden. Aber die Illusion ist perfekt: Da sind Doraden, Warmwasserfische, die sich mit Albatrossen, ausgesprochenen Kaltwettervögeln, abwechseln.
Bei häßlichem Regenwetter läßt er am 24. Oktober die Insel Neu-Amsterdam liegen. Der Ozean ist grausam und majestätisch zugleich: Wellenberge von 15m Höhe, Zyklon auf Zyklon, schneidende Kälte - alles ist wieder da.
Ein kleines navigatorisches Detail ärgert ihn. In dieser Gegend ist die Mißweisung enorm groß. Statt auf Nord, zeigt die Magnetnadel um 35 Grad West. Das ist sehr unangenehm, weil man immer glaubt, man beginge einen Rechenfehler.
Dumas spürt die Ermüdung. Zeitweilig ist er sehr deprimiert. Sein einziger Trost ist eine Kaptaube, die ihm treu geblieben ist. Er füttert und rettet sie vor den Albatrossen. Er zähmt eine Fliege, die aber der Sturm wieder fortweht.
Das Trinkwasser wird immer knapper. Am 9. November hat er nur noch 50 Liter. Nach 56 Tagen auf See rasiert er sich zum ersten Male wieder.
Gut im Trimm, läuft das Boot seinen Kurs mit Backstagswind aus Nord.
Dumas liest Slocum, Voss, Pidgeon. Aber er hat etwas Fieber. Wenn nur die Abszesse nicht wiederkommen!
Erneut Zyklone.
Immer wieder Zyklone. Sie sind sein täglich Brot.
Am 13. November sind es nur noch 130 Meilen bis zur Südküste Australiens (er hat bei seiner Navigation nie einen Fehler gemacht, weder beim gegißten noch beim astronomischen Besteck).
Er hat sich entschlossen, Neuseeland in einer Etappe zu erreichen (dieser Dickschädel muß doch bretonische Ahnen haben, wie er sich das als Kind immer gewünscht hatte)...
Ganz gegen die Regel läßt der Wind auf der Höhe des Meridians von Kap Leeuwin nach. Es wird flau. Selbst die Ballonfock, die zum ersten Male gesetzt wird, zieht nicht mehr.
Die Flaute hält zehn Tage an. Flaute südlich von Leeuwin! Eine Totenflaute. Dumas lernt den Durst kennen.
Es zeigen sich die ersten Anzeichen von Skorbut. Am 22. November überquert Legh II den Gegenmeridian von Buenos Aires. Die halbe Weltumsegelung ist geschafft.
Aber plötzlich, während der Flaute, färbt sich der Himmel dunkelbraun. Das sind die "Willy-Willies", die Vorläufer eines Orkans, der auch tatsächlich nicht lange auf sich warten läßt.
Am 24. bricht die Fockschot (es wird bei diesem einen Bruch bleiben, abgesehen von einem Stroppen für den Fockhals). Das Boot liegt sehr stark über. Aber das macht nichts. Bei einem Backstagswind aus Süd von mehr als ioo km/h Stärke birgt Dumas kein Segel. Bei belegter Pinne arbeitet er auf dem Vorschiff...
Der Wind läßt nach. Aber Dumas freut sich nicht darüber. Ganz im Gegenteil: Wenn es nur langsam weitergeht, wird er bald nichts mehr zu trinken haben.
899 Meilen vor Tasmanien fängt er an, Seewasser zu trinken, um Süßwasser zu sparen. Es geht ihm nicht schlecht dabei (man denke an Bombard).
Nordlicht.
Schiffe.
Ein U-Boot. Stimmt ja, es ist immer noch Krieg! Genau wie das Wort erscheint ihm auch die Tatsache absurd.
Land!
Dort liegt Tasmanien.
Der Chronometer hat einen Gang von plus 1 Minute und 30 Sekunden (geht vor).
Inseln tauchen auf. Die Versuchung, dort auszuruhen, ist so naheliegend, daß man sie kaum noch Versuchung nennen kann. Sie wird trotz Kälte, trotz des Mangels an Trinkwasser, trotz Südwestwind, trotz des Aufziehens eines Zyklons schnell zurückgedrängt. Wieder läßt Dumas das Tuch stehen, aber diesmal aus Schwäche. Er hat seine Segel nicht mehr in der Gewalt.
Der Sturm steigert sich auf 150 km/h (an diesem Tage an Land gemessen). Eine 18m hoch gehende See schmettert an Bord, ohne Schaden anzurichten. Dumas ist so schwach, daß er sich nicht mehr aufrecht halten kann. Der Schlaf will ihn übermannen. Das Boot läuft aus dem Ruder, was niemals passieren darf. Es gelingt Vito Dumas, das Großsegel zu bergen. Intakt (wir hatten es schon erwähnt) führt er dieses Großsegel um die ganze Welt. In Nacht und Chaos segelt er ohne Positionslaternen weiter.
Nur der Kompaß ist in diesem Wahnsinnszustand ein lebendiger Richtpunkt der Vernunft.
Der Skorbut verschlimmert sich. Der Durst auch. Mit trockener Zunge und schmerzendem Gaumen kann Dumas keinen Zwieback mehr kauen. Das Ölzeug löst sich auf. Einem polaren Antizyklon folgt ein neuer. Haushohe See. Aber 183 Meilen werden in 24 Stunden durchgeknüppelt.
Es folgt wieder eine Zeit schönen Wetters. Aber die Kaptaube hat weniger Durchstehvermögen als Dumas. Sie verläßt ihn - nach einer schönen gemeinsamen überfahrt - und zieht ab, auf das Kap Foulwind oder Kap Farewel zu.
Und da liegt Kap Farewel vor ihm, Neuseeland nach 101 Tagen auf See! Doch das Wetter ist wieder ganz miserabel. Es ist unmöglich, näher unter Land zu gehen. Endlich, am Weihnachtstag 1942, flaut es ab. Um 16 Uhr steht Dumas vor Port Nicholson. Strom und Gegenwind werfen ihn sechsmal zurück, mitten unter die Fischerboote. Aber er will keinen Schlepp. In seinem jetzigen Zustand ist das extremer Heroismus. Eine Dickschädeligkeit, die noch stärker ist als die von Gilboy. Was sind schon die paar Meilen?
Nein. Er will allein vollenden, was er allein begann. Erst am Morgen des 27. läuft er ein.
"Woher kommen Sie?"
"Aus Kapstadt."
Man hält ihn für verrückt. Aber der Hafenkapitän war schon unterrichtet und weist ihm einen Liegeplatz an. Er ist so schwach, daß er eine ganze Stunde braucht, um die Segel wegzustauen. Endlich kann er schlafen.
Doch nein.
Jemand ruft:
"Verholen, hundert Meter weiter, zur Gesundheitsinspektion!" Er protestiert.
Der verständnisvolle Arzt schreit von der Pier:
"Gute Reise gehabt?"
"Sehr gute!"
"Krank gewesen?"
"Nein!"
Und der Arzt geht wieder. Dumas schläft. Später verschlingt er alles, was man ihm vorsetzt.
Dann wird ihm erst so richtig klar, daß er allein 7400 Seemeilen ohne Zwischenhafen in 104 Tagen zurückgelegt hatte, ohne den Verstand dabei zu verlieren und das in einer See, die "der Hölle würdig" war.
"Aber", sagte er, "niemand außer Gott kann sich einer solchen Anstrengung ein zweites Mal aussetzen."
Außer Gott - und er selber.
Denn ...
In Wellington besitzt er nur noch 2 Pfund Sterling. Aber da kommt ein Telegramm. Ein Telegramm? Die guten Feen wissen eben alles:
Wenn Geld benötigt erbitten Nachricht.
Er antwortete:
Danke stop Ja stop Schnellstens.
Amerikanische und englische Matrosen beider Kriegsmarinen nehmen ihn in Beschlag, reparieren Legh II.
Eine Familie beherbergt ihn. Jedesmal, wenn er die Treppe hinauf steigen will, warnt man ihn: Vorsicht, neun Stufen!" Dumas hält diesen Gag für überflüssig, für eine burleske Antithese zu dem, was er gerade hinter sich hat.
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Am 30. Januar geht es weiter. Nach knapp fünf Wochen Aufenthalt.
Oh, nur auf den kurzen Schlag von 5400 Meilen.
Nun ist da etwas, das niemand versteht. Er hat seinen Wassertank nicht reparieren lassen und kann nur 160 Liter mitnehmen. Er rechnet für die Reise nur mit 2,5 bis 3 Monaten, und dafür kann es reichen.
Das wäre ja sehr schön, aber ...
Der Wind verwöhnt ihn nicht, vom ersten Tage an bläst er mit 50 km/h, später nimmt er noch zu. Die See tut es auch nicht. Eine kleine Havarie beim Auslaufen verursachte ein Leck. Kurs immer geradeaus, 5000 sm ohne Land, außer der Insel Chatam, aber die kommt gleich am Anfang und liegt etwas südlich seines Kurses.
Dumas steigt in die Kajüte. Ein Stoß! Aufgelaufen?
Ein Riff, hier?
Unmöglich. Nein, Legh II hat sich zwischen zwei Walen Platz gemacht die erschrocken Reißaus nehmen. Einem anderen würde man die Geschichte nicht glauben, ihm aber muß man sie abnehmen, denn er ist weder ein Prahlhans noch ein Witzbold.
Das Wetter ist trotz allem weniger schlecht als im Atlantischen und Indischen Ozean. Hier sieht man manchmal sogar den Horizont.
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Bei einem Sturz ins Cockpit bricht oder verstaucht sich Dumas zwei Rippen. So ein Pech! Es ist nämlich gerade schön, angenehme Brise aus Südost leider etwas zu sehr vorlich für die ganze Strecke nach Osten. Aber es geht noch, Legh II liegt gut am Wind. Schöne Etmale von 15o Meilen. Nichts zu tun. Dumas findet seine guten Hemden und seinen Smoking in tadellosem Zustand vor. Ein Smoking macht eine Weltumsegelung auf der südlichen Halbkugel und ist noch tipptopp gebügelt, ohne Stockflecken
Mußestunden. Am 4. März hat Dumas die halbe Strecke hinter sich. Ein Damenhausschuh schwimmt auf dem endlosen Ozean. Pitcairn, die Insel der Meuterer von der Bounty, liegt 900 Meilen im Norden.
Vito begrüßt die Stürme mit Freudenrufen, denn sie bringen ihn voran, während schönes Wetter ihn zurückhält. Er meint, das sei "Segelei für Damen". Ansichtssache. Wenn man sein Logbuch liest ... Windstärke 6, 8, 9!
Nach 71 Tagen ohne Havarie, ohne besondere Vorkommnisse, mit frisch bandagierten Rippen, vollkommen zufrieden, weil er in Ruhe seine Schokolade essen konnte (manchmal auch etwas abwechslungsreichere Mahlzeiten), nachdem er sogar einige Male seine Ballonfock setzen konnte, macht er das Feuer von Kap Curaumillas aus.
Valparaiso. Bummel durch alle Hafenkneipen. Jawohl, er! Er legt sich schlafen, und trotz der absoluten Stille im Hafenbecken meint er immer noch das Schlingern zu verspüren. Legh II wird zum erstenmal nach 17ooo Seemeilen aufgeslipt! Das ist der Vorteil der kalten Gewässer.
Jetzt sind es "nur noch" 3000 Meilen bis nach Hause. Aber was für Meilen: Rund Kap Hoorn. Nach dem argentinischen Übersegler ist der volle südliche Winter - trotz der Kälte - die günstigste Zeit dazu. Vom 1. Juni bis 15. Juli (Bardiaux wählte sie auch). Tatsächlich sind während dieser Zeitspanne, ähnlich wie am Kap der Guten Hoffnung, treibende Eisberge nicht zu befürchten, und die Winde sind im allgemeinen nicht so stark.
Vito Dumas legt am 30. Mai 1942 ab, geht weit hinaus nach See, um Abstand von der Küste zu gewinnen, die in ihrem Verlauf Nord-Süd während der häufigen Weststürme gefährlich ist. Er verliert sie trotzdem nicht aus den Augen, denn die sich über ihr auftürmenden Wolkenberge sind weithin sichtbar.
Wie vorausgesagt, findet er in dieser Zeit viel Kalmen vor (die Nordküste Chiles hat schon die großen Segelschiffe zur Verzweiflung gebracht).
Erst am 9. Juni der erste Sturm. Am 14. ist Dumas auf der Höhe des Golfes von Pefias. Die Tage werden sehr kurz, die Kälte schneidend.
Am 18. steht er 180 Meilen ostwärts von Kap Pilar. Dumas bereitet Notmahlzeiten vor und schluckt Benzedrinsulfat gegen den Schlaf. Er fettet sein Ölzeug und die Handschuhe ein, trocknet die Stiefel und steckt die Taschenlampe hinein. Noch einmal überprüft er sorgfältig das Rigg.
Die Küste kommt näher. Im Süden das Eis, im Osten und Norden der schreckliche "Milky Way", Riffs und eine gewaltige See ...
Am 23. Juni, dem beinahe kürzesten Tag des Jahres, springt der Wind nach einem Nordsturm plötzlich auf Südwest um und bläst mit 80 km/h. Dann, ganz plötzlich, Flaute. Der Strom versetzt Legh II in Kursrichtung, schließlich voll nach Ost. Der immense Seegang boxt sie vor sich her. Im Süden ist der Himmel weiß von den Reflexen der Eisberge. Die Kälte ist schwer zu ertragen, doch das ist noch nicht das Schlimmste. Ein neuer Nordsturm am 24. Dumas wird auch damit fertig. Um Mitternacht liegt das Kap querab. Und damit ihm dieses Erlebnis in ewiger Erinnerung bleiben soll, wird er bei einer Schlingerbewegung gegen ein Bulleye auf Leeseite geschleudert. Er blutet aus der Nase: Ein bescheidener Tribut dem schrecklichen Kap Hoorn, das ihm weniger schlimm erscheint als der Indische Ozean.
Am 25. liegt Kap Hoorn hinter ihm. Legh II luvt auf ONO an, nimmt Kurs auf die Le-Maire-Straße zwischen Staten Island und dem Festland. Der Wind läßt nach, dreht auf Südwest, kommt genau achterlich. Dumas ist im Atlantik. Er denkt an seinen Freund Al Hansen, der auch allein dort herum wollte, allerdings auf dem viel schwierigeren Gegenkurs. Er schaffte es, kam aber bei Chiloë um, nachdem das Härteste schon hinter ihm lag.
Der Wind springt erneut auf Nord. Ohne die geringste Sicht muß er jetzt in wirren Nebelschwaden kreuzen. Eine Robbe. Das deutet auf die Nähe der großen Landmasse hin, die Dumas aber nicht in Sicht hat. Er will zwischen Patagonien und den Falkland-Inseln durch, sofern er nicht in den offenen Atlantik hinausgetrieben wird. Es schneit. Auf der Burwood-Bank dreht der Wind auf West und heult mit mehr als 8o km/h. Endlich macht Dumas die Insel San José aus, die zu der Falklandgruppe gehört. Er setzt direkten Kurs auf Mar del Plata ab, noch 450 Meilen, alles ist klar!
Am 5. Juli klart es auf. Land vor ihm. Wieso jetzt schon? Die Wolken reißen auf. Das Land ist ganz nahe, höchstens 5 Meilen entfernt. Der Chronometer war eingefroren und hatte 5 Minuten verloren (ging nach), das macht einen Unterschied von 60 Meilen in der Länge aus. Es wäre doch wirklich lächerlich gewesen, nach den bestandenen Gefahren jetzt noch zu stranden!
Das Wetter wird ganz herrlich. Die endlosen Strände liegen friedlich da.
Am Morgen des 7. Juli, ein Jahr und eine Woche nach dem Auslaufen in Bueco (Montevideo), liegt Mar del Plata vor ihm. Das Land, seine Freunde! Dumas hat mit 3000 Meilen Kap Hoorn umsegelt, in 38 Tagen.
7 Tage lang hat er das Ruder nicht aus der Hand gelassen. In der Flaute. nimmt er eine Schleppleine an und macht am Yachtclub fest. Der Rest der Reise, 200 Meilen, ist doch nur noch eine Formalität, denkt er.
Doch es kommt anders!
Genau wie Slocum kreuzt er bei ganz schwacher Brise und nebligem Wetter. Dabei kommt er zu dicht unter Land, und mitten in der Nacht sitzt er auf einer Sandbank fest. Eine Welle steigt an Bord. Der verzweifelte Dumas schimpft sich einen schlechten Seemann und versucht, seine Yacht höher auf Land zu setzen. In aller Eile lädt er alles bewegliche Gut aus, und es gelingt ihm, auf den trockenen Strand zu kommen. Ihm selbst droht keine Gefahr, aber Legh II würde wohl verloren sein. Beklagenswert und grotesk! Bei Niedrigwasser steht Legh II aufrecht auf den Stützen, vollkommen trocken. Was wird bei auflaufendem Wasser geschehen? Glücklicherweise steigt das Wasser nicht. Der Wind bleibt aus. Es ist unmöglich, allein wieder flottzukommen. Nachmittags trifft er einen Reiter und schickt ihn nach einem Schlepper.
Dieser findet sich am folgenden Abend ein und dampft mit dem Versprechen wieder ab, am nächsten Morgen zurückzukommen. Man kann sich Dumas' Zustand vorstellen. Das Wasser steigt immer noch nicht ...
Aber die See bleibt gutmütig und spielt ihrem bewundernswerten Freund keinen bösen Streich.
Nach einem ganzen Tag Arbeit sind endlich zwei Trossen von je 1ooo m Länge von See zu Legh II ausgebracht, eine schwimmende aus Kokos, die die zweite trägt. Das Wasser steigt. Das Boot schwoit, stößt achtern etwas auf, es schwimmt, kommt frei!
Dumas läßt sein Boot in den Händen der Retter und kehrt vor ihnen im Auto nach Mar del Plata zurück. Und dort erfährt er von den Leuten, daß Legh II keinen Tropfen Wasser gemacht hat!
Schließlich wurden die 2oo Meilen ohne Zwischenfall abgesegelt ... Diesmal weit genug draußen!
In Montevideo und Buenos Aires wird Dumas im August 1943 begeistert empfangen.
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Und das hatte er verdient: Mitten im Krieg vollbringt ein Mann allein eine Weltumsegelung, mehr als 20 000 Meilen in nur vier Teilabschnitten und das auf der "unmöglichen Route".
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Erst 1966/67, Dumas war gerade gestorben, überbietet Chichester diese Leistung.
aus: Jean Merrien - Sie segelten allein
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und dazu das Buch von
Vito Dumas: Auf unmöglichem Kurs
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